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L’espace urbain ne cesse de progresser

Par Muriel Jaouën, le 15/09/2011

En 10 ans, selon l’Insee, la superficie urbaine en France a progressé de près de 20%. Cette artificialisation des sols soulève de nombreux enjeux économiques, sociaux et environnementaux.

Jusqu’où notre espace urbain va-t-il s’étendre ? Selon l’Insee, la superficie urbaine en France a progressé de près de 20% sur la seule dernière décennie, passant de 100 000 à 119 000 km2 entre 1999 et 2010. La surface urbaine représente aujourd’hui 21,8% du territoire métropolitain.

Cette forte croissance décrite par l’Insee doit, entre autres, à un parti pris méthodologique. Depuis 1999 en effet, les communes de plus de 2 000 habitants et celles intégrées dans un tissu urbain continu sont recensées comme communes urbaines. Ainsi, près de 1 400 communes jusqu’alors qualifiées de rurales se retrouvent absorbées dans le territoire urbain. Cette inclusion explique en grande partie la croissance démographique enregistrée dans l’espace urbain depuis le recensement de 1999. En 10 ans, la part de la population vivant en ville est ainsi passée de 75,5% à 77,5%.

Développement des unités multicommunales
Si la superficie totale des très grandes agglomérations (de 200 000 à 2 millions d’habitants) a augmenté de 30 % par l’absorption de communes (+ 3.800 km²), la progression de la surface urbaine est pour moitié tirée par les petites entités de moins de 10 000 habitants, qui ne représentent que 16% de la population urbaine. « La croissance du territoire urbain s’observe donc surtout dans la partie la moins dense de l’espace urbain, et plus particulièrement sous la forme d’unités urbaines multicommunales », commente l’Insee.

Les plus fortes progressions du tissu urbain s’observent le long des littoraux atlantique et méditerranéen, ainsi que dans les régions alpines. ’’La part de la population située dans des communes nouvellement urbaines est élevée en Bretagne (Côtes-d’Armor, Morbihan, Ille-et-Vilaine), Loire-Atlantique et Vendée, ainsi qu’en Ariège, dans les Pyrénées-Orientales, l’Aude, le Gard et le Vaucluse. Ces départements, déjà en forte urbanisation dans les années 1990, ont depuis confirmé leur important dynamisme démographique’’, observe l’Insee. Les régions les plus urbaines restent l’Île-de-France (96,4 %), la Provence-Alpes-Côte d’Azur (94,3 %), le Nord-Pas-de-Calais (88 %), Rhône-Alpes (81,5 %) et le Languedoc-Roussillon (80 %).

La densité de population chute dans les villes
L’étalement urbain a des conséquences directes sur la densité de la population dans les villes. Si la densité moyenne augmente en France (113,6 habitants par km² en 2007 vs 107,6 en 1999), elle est stable dans l’espace rural depuis 1936 (33 habitants par km²) et diminue sensiblement dans l’espace urbain depuis la fin des années soixante (400 habitants au km² vs 600 jusqu’en 1962).

Expansion urbaine, périurbanisation, rurbanisation, suburbanisation, ou “à l’américaine”, urban sprawl…, la diversité de la terminologie associée à l’étalement urbain montre bien la complexité des mécanismes induits : urbanisation à la marge des agglomérations, urbanisation progressive des surfaces rurales sans création de tissu continu, développement d’un espace continu autour des villes…

Cette artificialisation des sols – tendance mondiale – soulève de nombreuses questions, sur les plans environnemental, économique et social. Une étude Ifop de mai 2011 réalisée pour la fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) révèle que 80 % des Français jugent la voiture indispensable, ce ratio passant à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans. Pour autant, avec l’augmentation du prix des carburants, 56 % des personnes l’utilisent moins, 4 % envisagent même de s’en séparer et 4% de déménager pour diminuer leurs dépenses transport. Pesant en moyenne 15 % du budget des ménages, celles-ci représentent le deuxième poste de dépense, devant l’alimentation.

Usage de l’automobile en baisse
En observant les pratiques de déplacement de 19 ménages ayant déménagé d’une zone périphérique vers le centre de Tours, la FNAUT a par ailleurs constaté que si nombre de déplacements reste stable, la longueur moyenne des trajets et l’usage de l’automobile sont nettement en baisse.

La longueur moyenne des déplacements est quant à elle passée de 9 à 6 km (- 33 %). Une diminution particulièrement marquée pour les achats (- 75 %), l’accompagnement (- 65 %) et les études (- 65 %), qui ne nécessitent plus que des déplacements de 2 km en moyenne. Elle est plus faible pour le travail (- 25 %) et les loisirs (- 15 %).

L’utilisation de la voiture chute de 42 %, au profit des transports collectifs (+ 40 %), du vélo (+ 100 %) et de la marche (+ 243 %). Le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6 000 km à 3 700. La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298. Les émissions de gaz à effet de serre des ménages pour les déplacements ont baissé de 35 %. Energie : jusqu’à 60 % du budget des ménages les plus pauvres

Cet effet positif sur l’émission de CO2 liée aux déplacements domestiques individuels se double d’un effet plus douloureux pour les ménages sur le plan économique. On ne fait pas d’économie en s’installant loin du centre. Le gain foncier est vite rattrapé par une majoration des dépenses en chauffage et en transports. Majoration qui pourrait devenir socialement critique avec la hausse des prix de l’énergie. Les dépenses d’énergie (habitat, transport) pouvant constituer jusqu’à 60 % du budget des ménages les plus pauvres.

Infléchir l’étalement urbain implique que l’on libère des terrains dans des zones stratégiques. Les élus misent ici sur une batterie d’outils fiscaux comme la nouvelle taxe d’aménagement (TA) ou le versement pour sous-densité (VSD). Objectif : pénaliser la rétention foncière et favoriser la densification des zones urbanisées. Parmi les pistes de mesures envisageables : une taxation renforcée des logements inoccupés (environ 100 000 à Paris), qui encouragerait leur remise sur le marché. Se pose également la question de la révision fonctionnelle des espaces urbains, notamment de la notamment la densification de l’habitat à proximité des gares, par le développement de nouveaux quartiers autour de nouvelles lignes de transport.

Lire aussi :
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